上海车展期间，中国电动汽车百人会携手汽车之家联合主办“智享汇”沙龙。王秉刚受邀出席，并围绕当前行业人士热议的碳排放、跨界造车、动力电池产业格局、芯片短缺、燃料电池重卡等五个问题发表了自己的看法。

　　核心观点摘要：

　　◎实现碳达峰、碳中和目标，要用全生命周期概念衡量，不能就车论车。在实现路径中，我们要整理好思路，汽车产业首先把自己的事情做好，汽车产品及生产过程要降低能耗。

　　◎新造车势力重构了汽车产业的核心价值链，软件的价值在汽车产业里占比持续走高，这对百年汽车工业的格局将产生巨大影响。同时，大家不要把目光都集中在整车上，汽车工业的核心技术更多是在零部件中，那里体现高附加值。这一轮新造车势力要更冷静一点，把注意力集中在核心技术上。

　　◎当前，电动汽车快速发展大势已定，是否拥有稳定的电池资源将是整车发展的战略性事项。在未来相当长的时期内，专业电池企业、整车厂自建电池企业、以及整车厂与专业电池企业合资合作电池企业，这三种产业形态将长期共存。

　　◎当前，全球燃料电池汽车推广热度呈下降趋势。燃料电池市场化推广的主要难点在不在技术上，而在成本上，尤其是在氢的供应链上，成本可能会成为燃料电池汽车推广的难点。

　　以下为王秉刚发言内容整理：

　　问题一：双碳战略下汽车产业应如何行动？

　　响应国家2030碳达峰、2060碳中和战略，汽车产业如何行动？这件事情非常重要，是现在的第一话题。最近我参加了一些双碳技术路线的研讨，有几个观点和大家分享。

　　全球碳排放数据显示，现阶段交通领域碳排放占总量约四分之一，达到74%。我国由于汽车保有量相对少，道路交通碳排放占比相对较低，为8%，但是碳排放总量仍然很可观，而且呈增长趋势。

　　当前，欧洲已经开始碳排放管理行动。今年3月，欧盟议会投票通过设立“碳边境调节机制”议案，决定自2023年起，与欧盟有贸易往来的国家若不遵守碳排放相关规定，其出口至欧盟的商品将面临碳关税。

　　我国政府部门也正在研究汽车的碳排放管理，首先是碳排放怎么评价、怎么计算，需要明确一个方法。达到碳达峰、碳中和目标，需要制定什么样的技术路径，确定什么样的管理体制，确定达成目标的行动时间表，以上这些内容组合起来就将构成我国汽车工业实现碳排放目标的技术路线图。

　　在实现碳达峰、碳中和目标的路径探讨上，目前已经形成一些思路。

　　首先，肯定要用全生命周期概念来衡量，不能就车论车。汽车的全生命周期主要包括两个轴：燃料周期和产品制造生产周期。衡量汽车的碳排放量，要对这两个轴的数据详细评估。以此为基础，还要进一步划分清楚汽车工业的主要任务和与相关产业配合协同的任务：

　　第一，汽车工业本身的任务。汽车工业怎么降低自身活动的碳排放？重点要做的事包括：

　　1.研发生产低碳汽车产品。首先，推广新能源汽车与推广低能耗技术。目前，中国电力能源70%还是煤炭，中国电力是有碳排放的，新能源汽车必须进行能耗控制，这肯定是个重要话题，大家要有思想准备，这个绕不过去。其次，在燃油汽车领域推动混合动力化与轻量化。燃油汽车还会存在相当长的时间，燃油汽车的能耗要大幅度往下走。

　　2.开发智能网联汽车技术。为智能高效的交通创造条件，智能高效的交通有利于降低碳排放。

　　3.降低生产制造过程的碳排放。这个不言而喻，也要特别注意降低零部件生产过程的碳排放，比如电池生产过程碳排放，据说是不低的。

　　第二，与其他产业配合协同的一些工作。

　　1.与能源产业的协同。怎样更好利用绿色电力，怎样推广智能有序充电，怎样推广V2G，怎样推广微电网技术等？

　　2.与交通领域的协同。怎样发展智能交通与共享出行，要以交通部门为主，汽车产业紧密配合。

　　3.与原材料产业的协同。包括钢铁、铝材、塑料等等。

　　在实现两碳目标的过程中，我们要整理好思路，这一点非常重要。汽车产业把两个寿命周期的所有的事都抓起来是不可能的，各个行业应各尽其责，哪些是汽车产业自己要做的事，哪些是以其他行业为主，汽车工业紧密配合的，要很明确。

　　问题二：如何看待新一轮新势力造车热？

　　为什么新造车势力发展这么快？它有内在原因，其中一个重要原因是电动汽车没有了技术复杂的发动机和自动变速箱，降低了其他行业进入的技术门槛。另一方面，互联网、手机等产业在数字技术上的优势和资本积累，使得他们在汽车智能化、电动化变革中有了非常好的发展机遇。

　　传统汽车工业数字技术的能力不强，所以就产生了第一批诸如特斯拉、蔚来、小鹏等新造车势力，他们已经取得了初步的成就。新闻报道，苹果、富士康、小米等都开始宣布造车，这是新一轮的造车热。

　　这些新造车势力重构了汽车产业的核心价值链，软件的价值在汽车产业里占比持续走高，对百年汽车工业的格局将产生巨大影响。老兵，传统产业；新兵，新造车势力；各有所长。

　　对于“新兵”新造车势力来讲，其中有真心实意追着梦想来的，也有追逐利益投机而来的，今后的竞争将十分激烈。未来汽车市场谁主沉浮，拭目以待。普通投资者和地方政府要看清楚，不要乱投资，乱投资有风险。同时，投资者和地方政府不要把目光全部集中在整车上，汽车工业的核心技术更多是在关键零部件中，那里体现高附加值。

　　大型零部件企业有着强大的研发能力，为整车企业提供各种解决方案，他们是汽车工业的基石与无冕之王。电动化、智能化领域具备产生新的零部件巨人的机遇，中国汽车工业的无冕之王还没有出现。

　　大家不要都奔着整车去，零部件谁去做？大量核心技术在零部件里。这一轮新造车势力要更冷静一点，把更多的注意力集中在核心技术上。

　　问题三：中国汽车产业如何面对缺芯问题？

　　这个问题虽然媒体说的很多，但其实比较简单。据报道，今年第一季度将有100万辆汽车因为缺芯而推迟交付，2021年全球汽车产业销售额将有可能因此减少600亿美元。

　　全球芯片产业产值超过4000亿美元，其中汽车占了11%。汽车芯片是什么特点呢？小批量、多品种、高要求。汽车芯片像手机芯片一样是非常难的，不是很多人都能做，而且世界芯片产业是一个国际性的供应链，分布世界各地，形成了一个非常复杂的产业体系，一种高端芯片从研发到生产要经历相当长的周期。

　　我国汽车工业发展当前面临芯片短缺的严重挑战，工信部正在积极采取一系列措施应对，组织了座谈会研究，设立专项工作组加强整车零部件企业的沟通交流，通过启动备用产能、加快物流运输等手段，力求加快缓解当前芯片短缺的问题。

　　但从长远来说，随着汽车电动化、智能化进程的加快，汽车产业对高端芯片的需求将会大幅度增长。中国的芯片是国际产业链一部分，要继续加强国际分工合作，共同推动国际产业链的正常运行。同时，更重要是要从长计议，这么大的国家没有自己独立自主的芯片产业是不行的。

　　问题四：新能源汽车动力电池产业的格局？

　　我曾在解读2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”的时候提到，我国动力电池的产业链布局走的是兼顾技术进步与市场需求的技术路径。一方面要考虑车型不同对动力电池的需求不同，包括能量型、能量功率兼顾型和功率型；另一方面，也要满足市场需求的多样性，包括普及型、商用型和高端型。

　　当前，我国的动力电池技术创新发展得非常好。2021年第一季度，全国动力电池装机量累计23.2GWh，其中三元电池占59.5%，磷酸铁锂占40%，磷酸铁锂占比上升，与三元电池的差距在缩小。不少车转向采用磷酸铁锂，技术创新的多样性展现了无限的魅力。除了性能在继续稳步提高以外，电池的安全性能总体良好，寿命稳定，价格稳步下降，中国电池产业取得的成就是中国汽车零部件走自主创新道路取得成功的范例。据报道，2021年一季度，我国动力电池新建项目投资达到1600多亿，年产能要超过350GWh，我国动力电池产业的格局初步形成。

　　当前，电动汽车快速发展大势已定，是否拥有稳定的电池资源将是整车发展的战略性事项。在未来相当长的时期内，专业电池企业、整车厂自建电池企业、以及整车厂与专业电池企业合资合作电池企业，这三种产业形态将长期共存。究竟哪种产业形态会发展为主流，目前尚无法判断。这三种形态，目前都应该支持，大家都可以走走看看。

　　问题五：如何看待燃料电池重卡的发展前景？

　　为什么讲重卡？大家比较一致认为燃料电池在乘用车上应用是不可取的，而较多人认为中国的燃料电池在重卡上可能有一条生路。以下是我对这个问题的一些看法。

　　当前，全球燃料电池汽车推广热度呈下降趋势。燃料电池市场化推广的主要难点在不在技术上，而在成本上。尤其是在氢的供应链上，成本可能会成为燃料电池汽车推广难以逾越的障碍。

　　现在氢源主要有三种渠道：

　　第一，石化能源制氢。以煤制氢为例，目前成本最低，但能源效率只有50%-60%，制备1kg氢气约产生11kg二氧化碳，碳排放问题严重，因此石化能源制氢是不可取的。

　　第二，工业副产氢提纯。这个听起来很好，废物利用，但是这条路也不是很好走。工业副产氢主要渠道有两个：1.高炉煤气制氢，它最大的问题在于如何去掉对燃料电池有害的一氧化碳，技术与成本都是问题。2.氯碱制氢，纯度比较高，但成本也不低，目前的出厂价约15元/公斤。

　　第三，可再生能源电力制氢。水电解制氢，氢气品质最好，但是最大问题是成本最高。1度电可以得到约0.018公斤的氢气，经过储运、高压、低压转换过程，最后抵达车上氢瓶，过程效率约为0.6。按1辆49吨燃料电池重型卡百公里氢耗11kg测算，只够行驶0.1公里。但如果这1度电是通过变压、高压输送、降压、充电站等过程给一辆电动重卡充电，过程效率约为0.8，按重卡的百公里电耗180度计算，则能行驶0.44公里。4倍之差。

　　效率背后意味着成本。

　　根据企业数据，氢气从产地运送到加氢站，成本大约要翻一番。目前燃料电池重卡燃料成本是液化天然气的2-3倍，业界认为，只有氢气到站价格达到每公斤20元才有推广的可能，这点实现起来十分困难。

　　此外，燃料电池在基础设施建设上投入巨大，也无法与电动汽车可以利用已有的电网优点相比。

　　综上所述，燃料电池汽车适合于有廉价优质氢源或者对成本不敏感的情景下应用，对大多数地区目前尚不具备普遍推广的条件，各个地方对发展燃料电池汽车要谨慎评审，不要过于盲目。