新能源汽车网[xnyauto]消息：因补贴而形成的快速增长比较脆弱，突然下降更使人焦虑；但是，由电动汽车核心技术经济性决定的市场前景非常明朗，我们遭受的是仅仅是阵痛……

　　"退坡阵痛与全球转型大势，是我的第一感受。"

　　2019年12月23日下午，中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会现场，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的开场白，总结并展望了中国新能源汽车技术路线走向。

　　"目前，EV和PHEV车型大概相当于手机1999年的时候，相当于手机差不多20年前的状态；而燃料电池可能比这个再晚十年。"谈及三种技术路线，欧阳明高表示。

　　根据现场发言，本文就EV、PHEV、FCV三种技术路线，一同探究前沿观点，仅供业界评鉴。

　　纯电动：创新升级，焦虑减少

　　里程、成本、充电、寿命、回收、安全……开过电动汽车的人，或多或少都有着上述多个层次的焦虑。

　　欧阳明高认为，2019年，在中国领头企业的攻关下，动力电池技术已取得了瞩目的成绩，焦虑正在缓解。

　　体现在以下几个方面，首先，是成本。

　　2019年，中国动力电池成本，已经降低到大概0.6元-1元/瓦时之间。（磷酸铁锂可以到0.6元，这里只是给了一个最低，只是一个范围），磷酸铁锂已经做到100美元/千瓦时以下。

　　欧阳明高表示："与以往注重单体比能量不同，2019年，厂家最漂亮的工作不是在单体上，以宁德时代、比亚迪为例，两者做的最棒的成果，是在电池包上的技术创新。"

　　"据了解，从单体电池、电池模块、再到电池PACK，以往的电池生产，基本上设计三个层次。如今，通过技术攻关，不少电池企业将其减少到了两个层次。直接单体到PACK，这是一个明显的进步。"

　　欧阳明高透露，磷酸铁锂方面，比亚迪提出了"刀片电池"技术，并已申请专利。

　　刀片电池，指车有多宽，电池可以做到多宽。一片一片叠起来，刚度、强度非常好，还可做成结构件。"这是很重要的创新。同时电池单体制造成本还实现了进一步下降。"欧阳明高表示。以前大家认为磷酸铁锂电池跑不了500公里，因为装不了那么多电池，现在则成为了可能，一个A级车可以装到60度电没有问题。

　　"在电池寿命方面，比亚迪电动大客车现在已经提出10年100万公里的质保，在商用车领域这已经非常好了。在抗低温方面，宁德时代也做了新的一种自加热技术，实现了自加热2度/分钟。"

　　自加热，靠什么呢？欧阳明高介绍，是靠电机里的电缆、电容、电路，来进行高频振荡，因此，低温的问题的解决路径又有了全新选择。

　　快充方面，常规的电压平台，半个小时到45分钟充到80%是可以做到的，超级快充，15分钟充80%是可以的，相关技术产品也已出现。

　　此外，值得一提的是，动力电池安全理念也在升级。

　　以前把所有的精力都放到单体上，现在更多的是放在系统上，强调系统安全性、使用的安全性，以预警替代报警，在电池管理上做足文章。以此为基础，车辆的电机比功率越来越大，电机控制器的体积越来越小，集成化水平越来越高，长续航里程车型已经越来越多，解决焦虑将指日可待。

　　PHEV预测，2025顶峰，繁荣期10年

　　与电动汽车相得益彰，如今市场，外资企业插电混动卖的非常火，市场比例上升很快，也成为了一个不争事实。

　　较之电动化，更为"亲民"的混合动力（插电式），在欧阳明高眼中又是如何呢？

　　"纯电动的性价比，我相信2025年会有突破；同时，2025年，PHEV会达到顶峰"。欧阳明高分析表示。

　　"PHEV能用电，较HEV更具推广优势。以搭载20度电为例，在1.5万到2万元之间。这2万元如果以20万的车，购置税10%可将之覆盖。"

　　同时，用电比用油便宜、不限行等因素，都将成为其走向市场的利好。

　　产业里颇为统一的意见是，未来，限行的城市会越来越多。

　　"这样一来，PHEV不仅成本跟HEV基本上抵销掉了，同时它还有不限行的方便、还有使用费用的降低，所以其实它的综合效益是不错的。因此，政策对于这种车型是利好的。"

　　"比HEV便捷，跟EV一样享受政策，既能充电、又能加油，残值还比EV高……从市场客户选车的标准来看，这些是符合客户需求的，能够对不少用户产生足够的吸引力。

　　"我个人估计，今后五年PHEV是要上涨的，但是这中间会有一个高峰，这个高峰大概是在5年左右，我们估计繁荣期大概10年左右。"欧阳明高表示。

　　燃料电池，5年后再降本50%

　　当然，在EV、PHEV以外，2019年，还有一个最热的"点"抢占了不少媒体头条。那就是--"氢"。

　　氢能，是新能源技术体系的重要组成部分。2019年被认为是中国氢能的元年，从两会期间的火爆到年底盘点的热门，氢成为了中国汽车的最热的"网红"。如今，电池充电、加氢基础设施，甚至已经上升到了国家层面，写入政府工作报告。

　　欧阳明高认为，氢能的合理性，主要取决于它可再生能源转型中的大规模能量储存。氢能是能站住脚的，不用怀疑。

　　原因在于，小规模、短周期储存有电池；但是大规模、长周期则需要需要氢能。尤其是中国西北部的这些集中式的，一望无际的光伏和风电，需要大规模、长周期的储存。

　　另外，氢能有着广泛的多元化需求，它不仅仅是车用，工业原料、农业化肥、医学、炼钢、取暖等等都可涉及。

　　关于"氢"能备受热捧，欧阳明高认为，原因有三："首先，储氢比电池储电要便宜；其次，储能、储电有互补性。第三个，氢作为商品的属性更好。"

　　据欧阳明高测算，在储存方面，如果是车下的话，两者大概要差一个数量级，相差大概10倍的关系。另外，电池是高频双向调节，氢能是低频调节，两个恰有互补性。

　　对于氢热，市场，是最好的见证。如今，中国燃油电池商用车已经居世界首位，实现了4000辆的应用级别。同时，燃料电池发动机的成本也在快速下降，跟5年前比，如今已经降了一半。根据氢能发展路线路，今后5年，还要降一半以上。"

　　即便如此，谈起燃料电池，业界争议还是较多。

　　"氢能战略的必要性没有问题，但现实的技术、经济性也是全球面对的共同挑战，出路在于创新。未来，氢能交通，将是它的一个主要应用领域。基于可再生能源，动力电池和氢能，成为储能的优先选择。纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统的互动终端，新能源汽车的最终优势才会凸显。"欧阳明高分析表示。

　　"与此同时，发展燃料电池汽车的现实挑战是氢能燃料电池全链条的技术经济性，这个技术经济性目前是挑战。随着里程的增长，储氢的成本的优势，可以实现抵销掉燃料电池成本，这是平衡点"，这个平衡点，对乘用车来讲大概在500公里左右；对商用车而言，就比较短一点，二三百公里左右。因此，我们认为，氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载。"

　　但不可否认的是，发展氢能是一项系统工程。在氢运输、车载储氢和加氢站建设方面，发展氢能，所面临的挑战是客观存在并巨大的。

　　"正是还有这些瓶颈，所以创新非常活跃。总体来看，根据燃料电池汽车路线图，我们下一个目标重点是冬奥会的氢能示范。这是全球最大规模的氢能燃料电池示范，只要把这件事做好，氢能汽车后面的发展就会比较顺利，要全力以赴做好这件事。"欧阳明高表示。

　　……

　　如今，以新四化为突破口，全球汽车产业转型大势来袭。新能源汽车动力系统的技术价值越来越受到重视，EV、PHEV、FCV多种路线并行发展。

　　技术路线没有优劣，适合的才是最好的。新能源汽车网[xnyauto]认为，综合看来，在未来的中国新能源汽车市场上，EV、PHEV、FCV三者还将协同并存、携手而行。

　　求同存异，协同创新。通过技术创新、示范带动，以点带面，形成口碑……中国新能源汽车方能走稳，走远，一同期待！--更多中国电动汽车百人会信息，请关注新能源汽车网[xnyauto]后续报道。