2024年3月15日，中国电动汽车百人会论坛(2024)在京开幕。围绕“巩固和扩大新能源汽车发展优势”这一核心议题，中国电动汽车百人会论坛(2024)将举办1场高层论坛、1场国际论坛、2场闭门会议、10场主题论坛，全面强化高端前瞻、全球视野、跨界融合的论坛特色。

　　在3月15日上午举行车路城融合论坛上，国家智能交通系统(ITS)工程技术研究中心首席科学家王笑京就智能交通与车路融合发展要选择合适的路径，实效为先，以及如何调动使用和建设的积极性发表了观点。

　　国家智能交通系统(ITS)工程技术研究中心首席科学家王笑京

　　以下为演讲实录：

　　感谢会议的组织者给我这样的机会来和大家共同交流有关智能交通及车路融合的动态与发展的情况。我今天想给大家汇报的内容有这么两个方面。第一，智能交通与车路融合发展，今天会议的主题，要选择合适的路径，我加了一个内容，实效为先，这样才能调动大家使用和建设的积极性。第二，利用一点点时间向大家介绍一下去年在中国举办的第29届智能交通世界大会的有关情况，有些动态值得大家认真考虑。

　　智能交通与车路融合的发展，今天遇到了一个很重要的关键点，下一步怎么走，我们做了很多示范。用智能交通发展30年的经验给大家做一个引导。

　　智能交通发展30多年以来，已经有很多成功的应用，今天各位的手机上，我们使用的汽车上，大家都在使用智能交通，它已经融入了我们的日常生活。这些成功的应用都是我们每一天生活、出行，以及生产所需要的。

　　总结这些应用，我们看到他们的共同点：

　　1.刚性需求，刚才靳司长谈到物流问题、配送问题，今天电商成了我们的刚性需求，买东西必须要用。2.显性效益。这个效益不能是论述的，不能是解释的，要直接感受。3.直接体验。4.经济核算，经济是合理的。

　　要能够使用这些，有一个前提条件，就是技术的积累，条件具备、法规支撑，我们今天不能把未来20年要做的事情都做了，我们要一步一步去做，要有梯次的去做。

　　这里面有一个最重要的，形成规模化的应用一定是百姓使用、符合人性、社会冲突小。我这里要特别提出社会冲突问题，今天在讨论智能驾驶也好，自动驾驶也好，智慧公路、智慧城市，其实我们有一个很重要的领域探讨得并不多，就是社会冲突问题，这个使用当中，很多时候成败就决定于有没有明显的社会冲突。

　　今天我们讨论智能交通也好，车路城融合发展也好，我们今天谈到的新质生产力，新质生产力驱动智能化交通，以及现在实验当中，我们觉得应该关注这样几个问题。

　　1.车路城融合要采用正向设计的方法进行体系和应用系统设计，也是系统工程常用的办法。结合智慧公路的实践和实验，我们发现一个问题，往往是用灰色的方法，直接上来就是物理设计，路侧装什么?路侧装RSU，车上装OBU，路上装检测器，恰恰在高速公路的智慧公路示范当中，我也作为专家组的成员参加过设计和验收，没有很好地分析需求。如果按照正常的做法，按照系统工程的做法，应该是从需求做起，注意，这里的需求是真实的大众需求，而不是企业和官员空想的需求。我这里为什么说的不客气呢?我们在设计的时候曾经做过这样错误的想法，做了一些空想的需求。功能的分解，系统的综合是你在进行物理设计之前非常重要的。今天我们做的试点、示范，无论是在城市道路还是在高速公路上，还是先导实验区都有很多，今天需要总结经验，我们再走下一步规模设计和应用时，要用系统工程的方法从需求做起。

　　2.要有一个正确的判断，对未来的判断要看清楚两个事实，这个事实是不是正确，请大家来讨论。

　　一是以人为主的自组织型交通不会消亡。所谓自组织，人开车，人在路上走，本身这个系统是一个自组织型的，这个系统面临着今天说的自动驾驶也好，自主式交通也好，很多人论述未来他们要为主，但是我的观点在一个人组成的社会当中，以人为主的自组织型的道路交通不会消亡。人类驾驶车辆不会消亡，智能道路与人驾驶的智能汽车将形成一种以人为核心的新生态。公共交通、步行和人驾驶车辆在相当长的时间内还是道路交通的主体。这个时间可能需要十年，也可能二十年，未来我们做新技术应用的时候，这个背景必须要考虑到，我们不能单说智能驾驶、智能车辆。

　　二是数据、算法和通信支撑的平台控制系统在道路交通中显现。我想做一个解释，靳司长刚才提到电商和末端配送，其实快递小哥今天就是在数据、算法和通信平台支持下的一个严密的平台控制当中，他们所有行为是有评估的，评估就是点赞。为什么一个不好的点赞会造成小哥接不到单，造成他评分降低，网约车也是这样严密的控制系统，这个系统和原来经典的控制系统是不一样的，他也是一个闭环的，这个闭环是人、设备、数据共同参与其中，可不是设备自己单独在起作用。网约车司机接到一个差评就影响他的接单，影响他的收入，为什么由于差评会造成人身伤害呢?这里面还涉及到对未来劳动力的管理，在新生态条件下，快递小哥是最明显的，是一种新的就业形态，包括网约车司机。数据、算法和通信是对他们进行了严密的控制，而这个控制和以前的经典的控制系统的控制不一样。在高速公路上，原来设计的车路协同支持的自动驾驶思路来源于经典的自动控制，这种控制在有人参与的系统当中能不能真正得到实现?可能是值得大家共同探讨的。

　　3.借鉴“智慧公路”和“车路云”示范的经验和教训。我们应该考虑一些什么呢?我们做了很多实验，投了很多钱，大家都非常积极。拿本人亲自参与的智慧公路、智慧高速的试点示范，现在总结下来，各界对已经建设或试点的智慧高速效果反映各异，公开报道都是说好的，但是我们到现实去调研评估时，互联网公司、设计单位、政府大部分都是以概念推动，脱离实际不在少数。

　　智慧高速用户的体验比较差，开车的人体会不到智慧高速。有一位领导同志曾经说，去年十一大堵车，领导就说了，都智慧高速，怎么还堵车呢?他是需求和供给的矛盾，这个时候靠智慧高速怎么解决呢?

　　当然，智慧高速也遇到一个问题，即没有整体架构，有的时候是为创新而创新，很多地方难以复制，难以推广。这种现象给智慧高速下一步的实施造成了一定的困难，后面我还会说，我们也做了相应的改进。

　　说到车路云的示范，双智城市的建设，我本人没有参与，我是从公开报道当中看到的。去年12月份《中国汽车报》有一篇专访，他们调研了很多地方，标题是《建设如火如荼，使用寥寥无几，车路云建设行至僵局》，列举了很多当中被采访的对象，城市管理者，专家的看法，说了很多的原因，这些原因说到底还是需求分析和从用户的角度考虑的不够，我们更多考虑的是建设，试点是可以做，但是必须考虑让老百姓，让开车者有直接的体验。我们的网约车和电商快递之所以能够走得比较快，能够形成世界上最大规模的两个体系，就是老百姓有直接体验，企业有直接收益，把所有需求都提出来了，找大量的技术去用，现在我们不是没有技术，是技术已经远远走在了前面，我们没有很好地结合需求去把这些技术用好。

　　前阶段，五部委发布了“车路云一体化”应用试点的指导意见，这其中也有交通运输部在内，车路云一体化试点文件通读下来，我们觉得也有一些问题，我们不是批评，而是去分析他。他没有说我们要实现什么目标，只是说做实验，没有对百姓关注的问题有应对，没有对标的问题，提供的服务不知道。典型的功能，车在路口跟红绿灯进行通信，能够得到红绿灯的时间，只提到了这一点，你要解决什么问题呢?如果仅仅做这个实验，今天手机的软件通过大数据的计算，已经可以提供红绿灯的时间了，为什么要再装那么多的设备解决这个问题呢?这就是从实际需求出发。

　　还可以借鉴一个，交通运输部在去年9月份发了一个《交通运输部关于推进公路数字化转型加快智慧公路建设发展的意见》，这个意见就是总结了前面示范经验教训的基础之上重新编的文件，这个文件恰恰摆脱了智慧公路原来只是集中在出行服务这一点上，出行服务当时点做得很窄，就是要车路协同做这个事情，大量装RSU，这份文件写得比较好的是什么呢?他有具体的发展目标，列了6项主要任务，每一项主要任务底下都有具体的内容。这份文件还有一个特色，或者称为特点，重点要求了业务流程在其中的作用，数据要素的作用，以及刚才邬院士提出的运营主体的问题，这份文件规定了，要充分发挥各类主体的作用，你是什么内容，主体要起到龙头作用，而不是建设企业或者是公司来起主要作用。现在这份工作正在编制建设指南，我也参与过一点点讨论，增加了一个内容，应用效果和经济的评估，写在指南里面，能不能成功要有交通的数据作为评估，要有老百姓的数据作为评估，同时要有经济评估，建设成本、应用效益和收益。这是政府总结前面经验的基础之上做了一个比较恰当的调整。而这份文件大力地支持了智慧公路，大力支持人工智能数据的应用。我们拭目以待，看未来的发展。

　　这里我还想举几个例子，因为路径是实效为先。去年9月份第29届智能交通世界大会上，同时举办了创新大赛，这个创新大赛有很多参与方新的东西，我举两个得到一等奖的项目，一个是中海运集团做的船视宝，名字看着很普通，不是太高大上，但是他是航运大数据、大模型、大应用，这个项目得一等奖，关键是需求明确，充分利用了自己的数据资源，而且和我们的港口、船舶的应用做到了非常紧密的结合，他的服务范围大家可以看到，数据都显示在上面。他有一个最有优势的地方，这个企业做这项工作的时候，除了给港口和船舶提供数据服务，使中海运集团效益取得好的收益以外，他自身卖软件和数据产品在两年多的时间获利八千多万。现在在中国卖数据产品，卖软件产品能取得高收益是不太容易的。这个地方把大数据、大模型用得恰到好处，他们现在这项工作还再继续做。

　　第二个例子，快递物流，阿里集团提出来的，菜鸟GreedSolver，这个突破点在智能交通领域选择的是与百姓密切相关的物流和配送。配送路径选择问题是非常难解的数学问题，实际上靠人工去做，效率是非常低的，一旦网络规模太大了以后，根本不可能做出一个好的方案，他们面向的世界级的难题，在硬件和软件，算法配合条件下做出了高水平的结果，这个结果其实还得了世界上运筹学领域最高奖，弗朗兹·爱德曼奖。我想说的不是科技水平有多高，而是实际效果是什么。

　　实际效果，不敢说在中国，在中国大家都能体验，在国际上怎么样?法国的快递配送业在法国全境落地，年降成本千万欧元。澳洲外卖配送用了他们的，配送效率提升32%，降低配送的成本18%，人工干预减少了72%，配送的网络不可能完全自动生成，有时候还要人工干预，还有司机的行为，司机的偏好。

　　大家今天每个人都接触过菜鸟的配送，我们国家配送目前是世界最高水平，后台应用、数据的应用，以及快递小哥功不可没。

　　总结前面的，这些实践给我们的启示，智能化交通技术研发和使用应遵循以需求和问题为导向的原则，新技术应用要以人为中心，而不是以产品为中心，今天谈到智慧城市也好，智慧高速也好，一定不要忘了在里面用的主要是人。应总结经验和教训，调整政策和着力点。要用提高全要素生产率来检验新一代技术，或者今天说的新质生产力应用于交通的成效，这也是总书记讲话中提到的。

　　最后我用很简单的时间跟大家说一下智能交通世界大会的情况。去年的10月份，在苏州举办了，这个会是国务院批准的，是国际上的规模化、规范化的世界大会，上一届在美国，下一届会在阿联酋，这个会议规模非常大，一共有120多场会议，包括高层会议、全体大会、平行会议。会议的总参加人数超过12000人，参加的国家和地区是44个，在我们国家目前来讲，真正从境外有这么多国家来参加我们的国际会议，是不太容易的，特别是学术和技术会议。注册参加会议、发言、听会议的人数达到4900人，境外有超过900人。这8个主题当中，可以看我们的关注度，其中关注度最高，从会议总的规模来讲，还是自动驾驶、车路协同。当然，可持续发展和数字化也是关注的焦点。

　　但是这里我们要关注一个点，这里面也提供给在座很多管理者，管理者和政策制定者与技术人员所关注的是有差异的，这里高层的行政会议和其他的产业界、学术界举办的会议关注点不一样，学术界关注的，技术人员关注的，自动驾驶，但是自动驾驶在管理层并不是最关注的，高层关注的第一位的是智能城市与未来交通。二是交通的可持续发展，然后是智能化和数字化交通基础设施。技术界、产业界和学术界第一个关注的是自动化的交通系统，包括自动驾驶，智能化和数字化的交通基础设施大家也关注，可持续发展和转型发展放在第三位，大家可以看到这个差异还是有的，我们要思考一下为什么。

　　应关注的几个动向：一个是车路协同和自动化交通，现在从系统的角度和生态的角度考虑，不是一个单独的问题，包括低空应用的生态，刚才靳司长讲解的配送。

　　二是智能化和数字化，虽然是热点，但是要求数字基础设施要具有包容性和可持续性，这次会议上专门有一次讨论，如何投资建设，是否立即投资建设，以及要认真分析和评估，建设的时机很重要。

　　三是交通可持续发展。特别重要的是谈到城市问题，从规划的角度考虑可持续发展，要给未来的绿色交通留有空间，这个空间包括物质上，以及标准和规范上。

　　国际动态给我们的提示，自动化交通系统、数字和智能化基础设施、可持续发展是当前智能交通关注度最高的三个方面。

　　新技术包括人工智能、算力和通信，必须围绕提升基础设施能力、提高安全和可持续发展找到落脚点。基础设施和安全是非常重要的。

　　新技术必须解决实际问题，服务经济和社会发展，对于未来智能化交通发展看法不完全一样，以下几点是有共识的，新一代的数字化技术，或者是信息技术对交通发展模式产生重大影响，以人为中心和数据驱动是主线，万物互联和人工智能将是代表性应用基础技术，这在交通系统要给予高度的重视，要站在可持续发展和社会发展的高度来谋划未来数字化和智能化交通系统。

　　以上就是我给大家介绍的内容，有不对的地方希望大家批评指正。

　　谢谢大家!