吉利控股集团董事长李书福

　　在 2025 中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福的一番言论引发行业震动。他直言 “当今世界汽车工业严重产能过剩”，并宣布吉利将停止建设新工厂，转而通过全球资源整合利用过剩产能。这一表态不仅揭开了全球汽车产业的深层矛盾，更将中国汽车工业置于结构性变革的关键十字路口。

　　全球产能困局：从欧美疲软到数据预警

　　欧美汽车市场的复苏乏力正成为产能过剩的直接诱因。2024 年美国汽车销量 1590 万辆、欧盟销量约 1284 万辆，均未恢复至 2019 年水平。更严峻的是产能利用率数据：美联储统计显示，美国汽车及零部件产能利用率自 2023 年 10 月以来仅 3 月单月达到 70%，其余月份均在低位运行;LMC Automotive 报告预测，2028 年全球汽车产能利用率或降至 60%，电动车新增产能将因需求不足面临空置风险。

　　GlobalData 的研究进一步揭示北美市场的隐忧：2025 年起北美汽车产能利用率将持续下滑，2030 年预计降至 65%，2035 年或低至 63%。该机构汽车研究副总裁舒斯特指出，电动车转型缓慢与燃油车 / 电动车产能并行的矛盾，导致车企不得不维持多产品线运营，直接拉低生产效率。

　　中国市场的结构性矛盾：冰火两重天的产能图谱

　　与全球危机形成对比的是，中国汽车制造业一季度产能利用率达 71.9%，较去年同期回升 7 个百分点，整体处于中汽协定义的 “70%-90% 合理区间”。但深入分析可见显著的结构性分化：

　　合资品牌的产能寒冬：外资品牌产能利用率从 2019 年的 73% 骤降至 56%，瑞银测算存在 1000 万辆冗余产能。上汽大众已明确启动产能优化，计划将 250 万辆年产能削减至 150 万 - 200 万辆，50 万 - 100 万辆过剩产能成为运营负担。

　　自主品牌的产能红利：本土品牌产能利用率逆势从 65% 攀升至 84%，在新能源赛道的快速布局使其占据市场主动权。

　　更严峻的挑战来自 “油电转换” 的断层：工信部原副部长苏波指出，中国现有燃油车产能超 3000 万辆，而新能源车 2000 多万辆产能多为新建，仅消化了 200 万 - 300 万辆燃油车产能。部分燃油车企已陷入停产倒闭困境，产业生态重构迫在眉睫。

　　破局路径：从产能整合到生态重构

　　李书福提出的 “不建新厂，整合全球过剩产能” 策略，为行业提供了新思路。吉利计划通过技术合作、资产收购等方式利用海外成熟产能，既降低扩张成本，又避免重复建设。这种 “借船出海” 模式可同步盘活海外熟练工人、质量体系等资源，为中国车企全球化树立差异化路径。

　　政策层面，苏波建议建立 “产能置换机制”：鼓励新能源车企通过兼并重组、股份制改造等方式整合燃油车产能，严格限制新建独立工厂。这一思路与工信部 “推动产业集中化” 的导向不谋而合 —— 通过市场出清与政策引导，加速淘汰落后产能，推动资源向优势企业集中。

　　在新能源渗透率突破 50% 的转折点上，中国汽车工业正经历从 “规模扩张” 到 “质量竞争” 的关键转型。当全球车企还在为过剩产能焦虑时，中国市场以结构性调整为契机，正在探索一条 “存量整合 + 技术升级” 的突围之路。这场产能变革的背后，既是产业周期的必然洗牌，更是中国汽车从 “制造大国” 迈向 “产业强国” 的必经考验。