新能源车虽然出现的时间早于燃油车，但自从100多年前被燃油车超越后，就再也没有机会翻身了。虽然这些年新能源车因为环保理念和政府补贴等原因风生水起，但几个关键的制约问题仍然没有解决。其中之一，就是充电的配套条件。

　　在市场上让人眼花缭乱的快充，慢充模式下，一种新颖的电动汽车能源补充模式逐渐有了自己的地位。即车电价值分离模式，又称“换电”模式。

　　车电价值分离商业模式，指的是车辆与电池分开，用户只购买汽车，通过直接更换车载电池的方式补充电能，运营商负责电池的购买、租赁、充电、快速更换及管理。在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。

　　但令人忧虑的是，在换电模式上的征程，特斯拉和雷诺都铩羽而归，只有北汽新能源再次尝试，但最终的结果还是不得而知。要一举推翻“充电难”和“充电慢”这两座“大山”的换电模式，最终能成功吗?

　　换电模式的优势

　　电池寿命更长，成本优势。在电池的二次利用上，换电电池要比快充电池的循环次数至少高一倍。在建设速度和占地面积上，其换电站的极限效率要比同等规格的超充站占优势。北汽的换电站极限效率达300车次/天、4小时建站、占地面积67.5平方(不足5个停车位)。

　　节省补电时间，效率高。相比于充电的30分钟+，换电只要3分钟。不用再等待充电，更不需要长时间排队等候换电。

　　价格便宜。买电池改为租电池，无疑降低了消费者承担的售价。例如一款续航300公里、原价12.98万元的EU电动车型，消费者只需承担车身的费用7.98万元，省去购买电池的5万元，电池部分采用租用模式，每个月租金为458元，此外消费者可根据不同的行驶里程选择432元到1020元的套餐，折合每公里需电费0.34元-0.36元。

　　可缓解城市用电压力。很多车主都是白天使用，晚上充电，大量的车辆同时充电势必给电力系统带来巨大的压力。而换电模式下，换电站全天 24 小时集中充电，避免了对电网产生冲击。

　　安全上，众说纷纭。一部分人认为电池是电动车的关键核心，这么频繁的更换，总觉得不安全，认为在拆卸的接口处会有问题，接触不好就容易短路，而且租用电池的成本也不低。但另一部分人认为，车企在决定推行换电模式之前，就应该也必须要保证整个电池组状态是安全的。保证安全是汽车行业生产的前提。

　　从汽车的使用角度考虑，我们认为现在新的底盘一体式换电模式已初步解决了原国家电网后备厢分体换电模式的6个方面问题：不合理配重(含底盘应力、行驶安全)、重心提高(加上通过性)、电池的同一性、事故缓冲区内的电池安全、电池监管、动能回收等，还应解决其他几个方面的问题和新增的涉水性安全问题，但现在换电模式的优势已经不容小觑。

　　换电模式的劣势

　　充换电设备。每辆车可能需另配置2套电池用于更换，而每套电池的价值大约是含电池车辆的50%，仅是硬件的换电设施和备用电池的资本投入就不是一笔小数目。2007年创立的以色列企业Better Place，就是以给电动汽车换电池为主营业务。Better Place最初和雷诺公司达成合作，凡是购买雷诺Fluence ZE电动车的消费者，可以选择“买车租电池”的模式。理论上，对消费者来说，剥离了电池成本的电动车相较燃油车，具有更高的性价比。然而建设换电站等基础设施耗资巨大，每一个换电站造价约50万美元，网点分布又要紧凑，这对投资者来说，是一笔巨大的赌注。2013年5月，Better Place宣布申请破产。

　　技术问题。频繁的运动状态变化、颠簸等，都可能对原静态的连接效果产生考验。恶劣的环境容易影响接口的电阻;车载电脑若适应不了更换电池带来的参数变化问题，就很容易“罢工”。加上涉水安全问题、对车主电池租赁教育问题等，换电模式还是很值得慢慢考究的。

　　长江后浪推前浪，尽管有前人的惨痛教训，仍然有车企前仆后继地想打出一片换电模式的新天地。除了北汽新能源预计2019年上半年前将全部开放建成100座换电站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重庆市正式启用了移峰能源首座集中式能源站。一名力帆移峰能源的工作人员表示，目前在6个城市运营的能源站有近30座。据力帆集团副董事长、首席科学家陈卫博士介绍，2020年力帆计划兴建500座能源站。换电站是否盈利取决于服务多少车辆，要达到一定的规模才有成功的可能。北汽新能源最终能成功吗?

　　在充电桩布局逐步完善的今天，换电模式能否成功“逆袭”还需要时间证明。最新的试水者们还需摸着石头过河，小心再谨慎，就目前来说，它对企业的发展来说是一个可行的、补充的、非主流的模式。不要在私人领域试行，先在有条件的市场领域试点，真正获得市场成功后再有节奏的推广，走进寻常百姓家。随着技术的不断发展，那些难以攻克的问题都将迎刃而解，关键看谁会最先把握住机会。